FOB还是CIF？风险在哪一刻从你手里交出去

摘要：贸易术语真正定义的是两条线：钱花到哪里为止，责任担到哪里为止。这两条线在E组、F组、D组是重合的，唯独在C组是分开的——卖方付运费付到目的港，风险却在装运港就交出去了。搞不清这一点的人，会在船还没到港的时候误以为货还是自己的。本文按卖方责任由轻到重把十三个术语排成一条梯子，逐组标出交货点在哪一刻，再拆开FOB那条画在空气里的船舷线为什么在集装箱时代对不上、CIF里那份保险为什么只保最低一档、以及FOB换算CIF的保费方程该怎么解才不会少算。文末单列这套规则后来改了什么、又有哪几条从1936年至今一个字没动。

做外贸久了会发现一个规律：合同签得顺的时候，没人在乎报价单末尾那三个字母；等到货出了事，所有人第一时间翻的就是那三个字母。

货在装运港的堆场淋了两天雨，纸箱泡软了。买方说你发的货有问题，卖方说货离开我手的时候是好的。两边吵到最后，真正决定谁掏这笔钱的，不是照片，不是检验报告，是合同上写的是FOB还是CIF还是DDU——因为这三个字母定义了那两天雨落下来的时候，货在法律上属于谁的风险范围。

可惜绝大多数人对贸易术语的理解停在费用层面：FOB是买方出海运费，CIF是卖方出海运费加保险费。这个理解不能算错，但它只覆盖了一半，而且是不重要的那一半。运费谁出，是可以在报价里换算掉的；风险谁担，出事之前根本换算不出来。

报价单末尾那三个字母，管的到底是什么？

国际商会给出的这套规则，每一个术语同时定义了两件事：

一是费用的分界点——从哪个环节开始，运费、装卸费、保险费、报关费由谁承担。二是风险的分界点——货物毁损灭失的责任，在哪一个具体的时刻从卖方身上转到买方身上。

这两件事听起来是一回事，实际上是两条独立的线。它们可以重合，也可以错开，而Incoterms的全部难度，几乎都集中在它们错开的那几个术语上。

还有一件事，这套规则从来不管：货物所有权什么时候转移。所有权归属由合同准据法和买卖合同本身约定，Incoterms一个字都没提。这条容易被误解，因为中文语境里习惯把交货、过户、结算混在一起说。实务上完全可能出现风险已经转移、货款还没付、所有权还在卖方手里的状态，三条线各走各的。

十三个术语为什么排成E、F、C、D四组？

这个分组不是按运输方式分的，也不是按谁付钱分的，而是按卖方责任由轻到重排成的一条梯子。首字母本身就是刻度：E最轻，D最重。

四组的含义可以用一句话各自概括。E组：你自己来我这儿提货。F组：我把货交给你指定的人，主运费你付。C组：我订舱我付主运费，但我只负责把货装上去。D组：我负责把货运到你那儿。

注意F组和C组的差别不在交货地点——FOB和CFR的交货地点是同一个，都是装运港船上。差别只在谁去订舱、谁付主运费。这也是为什么这两组常被拿来对比。

风险到底在哪一刻转移？

这是全套规则的第一原理，值得单独说清楚：交货点就是风险转移点，两者永远是同一个点。不存在货已经交了但风险还没转移的情况，也不存在风险转了但还没交货的情况。

所以判断风险归属只需要一步：找到这个术语规定的交货动作，那个动作完成的瞬间，风险易主。

E组：货放在厂门口，剩下的都是你的事

EXW项下，卖方把货备妥、放在自己厂区或仓库的约定地点，通知买方来提，交货就完成了。卖方甚至没有义务把货装上买方派来的车——装车是买方的事，装车过程中摔坏了也是买方的损失。

这是卖方责任最轻的一档，轻到实务中经常无法真正执行。后面会专门说这个坑。

有一点容易被漏掉：EXW项下卖方的通知义务是实打实的。货备妥了不通知，买方没来提，风险不会自动转移——因为交货没有完成。备货时间、备货地点、通知方式这三样如果合同里写得含糊，出了争议时卖方举证会很被动。

F组：交给买方指定的那个人

F组的共同点是主运费由买方承担，卖方的任务是把货送到买方指定的承运人手里。三个术语的区别只是这个交接动作发生在哪儿：FCA在双方约定的地点，FAS在装运港的船边，FOB在装运港的船上。

FAS的字面意思是船边交货，货物沿着船边放在码头上或者驳船上，卖方的义务就完成了。这个术语今天已经很少用了，原因也在后面说。

F组还有一个共同的隐患：交货依赖买方的动作。买方要指定承运人、要订舱、要把船期和接货安排告诉卖方。买方拖着不指定，或者指定的船迟迟不来，货就压在卖方手上。

规则对这种情况有安排——买方未按约定指定承运人或未按时接货的，从约定日期起风险提前转移到买方身上，但前提是货物已经被明确划归到这份合同项下。所谓划归，指的是货物已经被特定化，比如打了唛头、单独堆放、开具了装箱单。一堆没做任何标识的通用库存不算划归，风险也就转不过去。这是F组卖方最该在合同里写清楚的一条：约定接货期限，并写明逾期后的费用与风险归属。

C组：装运港交货，运费却付到目的港

C组是唯一需要绕一下脑子的。以CIF为例：卖方要订舱、付海运费、买保险，把货一路安排到目的港。但卖方的交货动作发生在装运港——货装上船，交货完成，风险转移。

后面那段航程，卖方付了钱，却已经不承担风险了。这个结构第一次听会觉得别扭，但它是整套规则里最有实用价值的一个设计，下一节专门拆。

D组：运到你门口才算数

D组的卖方要一路把风险扛到目的地。DES是船到目的港、货还在船上就交；DEQ要卸到码头上；DDU要运到内陆的约定地点但不办进口清关；DDP连进口关税和增值税都由卖方缴清。

责任梯子爬到DDP这一级，卖方基本上是在买方国家做了一次完整的进口。

D组容易被忽略的一点是运输途中的风险由卖方一路承担，但卖方并不因此获得对承运人的额外权利。船晚了、货损了，卖方要先对买方负责，再回头去找承运人追偿，而向承运人追偿受制于运输合同的责任限额与时效——两条路的赔付上限根本不在一个量级。这就是为什么D组报价里必须把保险成本算足，而不是等出事再说。

另外，DDU与DDP只差一个进口环节的税费，但这个差别在报价上可能是天壤之别。进口关税、增值税、消费税叠起来，在某些品类和某些国家能占到货值的相当一部分，而税率还会随原产地、归类、贸易协定而变。承诺DDP之前，先把目的国对这个品类的实际征收情况查清楚，别用一个估算数去报一个包死的价。

为什么说C组是最容易赔钱的一组？

因为在C组里，费用线和风险线是分开的，而在其他三组里它们是重合的。

一句话判据：只有C组，卖方掏钱买的那段服务，覆盖范围超过了他承担风险的终点。记住这一句，C组的所有推论都能自己推出来。

推论一：船在半路沉了，卖方已经完成交货，风险早已转移，货款照收不误。买方要拿着保险单去向保险公司索赔。所以CIF项下那份保险单必须是可转让的、能背书给买方的，否则买方拿着一张不属于自己的保单，索赔无门。

推论二：卖方在C组下没有义务保证货物按时到港。他的义务是按期装船，不是按期到港。合同里如果写了到港期限，那是额外约定，超出了Incoterms的范围。这一条在旺季船期普遍延误的时候会救人，也会坑人，取决于你站在哪一边。

推论三：C组下如果买方在货物已装船之后才发现自己不想要了，风险已经在他身上，货沉了他照样得付钱。

保哥见过一家做户外用品的工厂，CIF条件出的货，船在途中遇到恶劣天气导致部分货物受损。工厂那边第一反应是自己要赔，急着安排补货重发。其实那批货的风险在装船那一刻就已经交出去了，该做的事只有一件——把保险单和相关单据完整地交给买方去索赔。因为搞错了这条线的位置，白白多做了一批货。

FOB的那条船舷，是画在空气里的一条垂直线

现行规则对FOB交货点的表述是：货物越过装运港船舷时，风险从卖方转移到买方。CFR和CIF用的是同一个分界点。

船舷这个词，指的是船的舷侧。所谓越过船舷，是想象在船舷上方立起一条垂直的线，货物被吊机吊起、水平移动、跨过这条线的那一瞬间，责任易主。

这个设计在件杂货时代是说得通的。一包货吊起来，悬在半空，跨过船舷，落进舱里——整个过程肉眼可见，出事故的责任归属也一目了然：吊到一半绳子断了，货掉在码头上，卖方的损失；掉在船里，买方的损失。

问题是集装箱来了以后，这条线就悬空了。集装箱货的实际交接发生在码头堆场，卖方把箱子送进堆场、拿到场站收据，人就走了。之后堆场到船边的移动、装船的吊装，全部由码头和船公司操作，卖方既不在场也无从控制。等到箱子真正跨过船舷，可能已经是三天以后的事。

于是出现一个尴尬的空档：从卖方实际失去货物控制权，到规则认定的风险转移时刻，中间隔着好几天和好几公里。这段时间里货出了事，按字面规则算，责任还在卖方身上——可他连箱子在哪个位置都不知道。

严格说，集装箱货本来就该用FCA，因为FCA的交货点正是把货交给承运人的那一刻，与实际操作严丝合缝。规则本身也这么建议。但实务里几乎没人改，原因很现实：信用证的格式条款写着FOB，报关系统的成交方式栏选惯了FOB，客户的采购单模板上印着FOB，货代的报价单也按FOB来。

一条谁也没真正见过的想象中的垂直线，管着全世界一大半的海运货物。这大概是国际贸易里最有名的一处将错就错。

FOB下买方指定了货代，提单还在你手里吗？

这一节讲的事情，英文的贸易术语资料里基本不会提，但它是中国出口商最常踩、也最伤筋动骨的一个坑。它不是规则本身的问题，是规则与中国出口业务结构叠在一起产生的问题。

逻辑链条是这样的：FOB下由买方订舱，买方通常会指定一家货代。这家货代收了买方的钱、听买方的安排，法律地位上是买方的代理人，不是中立第三方。卖方把货交给这家货代，货代签一份提单给卖方。

问题出在这份提单是什么提单。船公司签发的叫船东提单，货代自己签发的叫货代提单。后者在目的港凭什么放货，取决于这家货代自己的内部规矩，而它的内部规矩是买方那边定的。

于是可能出现这样的局面：卖方手里攥着一份正本提单，以为攥住了货权，实际上目的港那边货已经被提走了。等到催款的时候才发现，货没了，钱没到，而那家货代注册在境外，追索起来跨着司法辖区。

这类事情在货款采用赊销或者尾款比例较高的交易里最容易发生，因为卖方本来就是在用货权替代信用。一旦货权是空的，整个交易的安全垫就没了。

几条防御做法，按有效性排序：

• 合同里明确要求提供船东提单，并把这一条作为交货义务的一部分，而不是可商量的偏好。
• 核实指定货代的无船承运人经营资质与提单格式备案情况，没有备案的提单在纠纷里的证据地位会弱很多。
• 把付款结构改成有银行介入的方式，或者把预付比例提到能覆盖成本的水平，别让货权成为唯一的保障。
• 在合同里写明凭正本提单放货，并要求货代出具书面确认。

理解了这一节，就能回答一个老问题：为什么不少工厂宁可报CIF，哪怕运费上并不赚钱？表面理由是多赚个运费差价，真实理由往往是自己订舱才能自己拿船东提单，货权才是实的。这是在用报价方式换控制权，跟省不省钱关系不大。

反过来，如果买方坚持FOB并指定货代，也不必一口回绝。可以接受指定，但把提单类型、放货条件、付款节点这三件事在合同里锁死。术语选什么是一回事，配套条款写不写清楚是另一回事——Incoterms给的是默认值，默认值从来不保护任何一方，它只是在双方都没约定的时候填个空。

CIF里那份保险，只保最低的那一档

这是另一个高频误解。买方看到CIF里带个I，觉得保险有了，出事有人赔。卖方也乐得如此，反正保费不高。

规则的原文要求是：卖方投保的险别，只需要满足最低责任的承保范围，保险金额为合同价的110%，币种与合同一致。伦敦保险协会货物条款里对应的就是最低的那一档。

也就是说，一批CIF条件下的货，海上遭遇火灾、爆炸、船舶搁浅沉没、共同海损这类灾难性事件，最低档是赔的。但如果是集装箱进水把纸箱泡了、或者到港发现少了几箱，那就不在承保范围内，买方拿着保单去索赔会被拒。

而这个时候，风险已经在买方身上了。他既不能找卖方，保险公司又不赔。

正确做法只有一个：要更宽的保障，必须在买卖合同里写明险别，并约定增加的保费由谁承担。别指望默认值会照顾你，默认值只保证最低。

最低那一档里有一项值得单独说，因为它经常让第一次遇到的人措手不及：共同海损。

这是海商法里一条很古老的规则。船在航行中遇到共同危险，为了让船和货一起脱险而主动作出的牺牲和支出，由所有获救的利益方按价值比例分摊。比如为了让搁浅的船浮起来把一部分货抛掉，或者为了灭火往舱里灌水把货泡了，再比如拖轮救助的费用。

关键在于分摊是按获救价值比例算的，跟你的货有没有受损无关。船上一千个箱子，抛掉了十个，剩下九百九十个的货主都要出钱补偿那十个的损失。你的货完好无缺地到了港，照样收到一份分摊通知。

更麻烦的是流程：宣布共同海损之后，承运人有权在货主提供担保之前留置货物。也就是说要先掏一笔担保金或者提交保险公司的担保函，才能提货。手里有保险单的，找保险公司出担保函就行；没保险或者保额不足的，得自己垫现金。

最低那一档是保共同海损分摊的，这算是它为数不多的实在之处。但这也从反面说明了一件事：CIF项下那份保险的真正用途，是让买方在出事时有个能出具担保、能受理索赔的对象，而不是覆盖所有货损。把它当成全险来用，迟早要吃亏。

FOB报价换算成CIF，保费该怎么算才不少算？

这是个小学数学题，但错得非常普遍，因为它藏了一个自我引用。

换算关系本身很简单：

CIF价 = FOB价 + 海运费 + 保险费

麻烦在保险费的算法。保险费等于保险金额乘以保险费率，而保险金额是CIF价的110%——保险费是CIF的一部分，CIF又要用来算保险费，绕回去了。

把它当方程解开就行。设保险费率为r：

CIF = FOB + 运费 + CIF × 110% × r
CIF × （1 − 110% × r） = FOB + 运费
CIF = （FOB + 运费）÷（1 − 1.1 × r）

拿一组数字走一遍。假设FOB单价合计10000，海运费800，保险费率千分之六：

CIF = 10800 ÷ （1 − 1.1 × 0.006） = 10800 ÷ 0.9934 ≈ 10871.75，其中保险费约71.75。

如果偷懒，直接拿FOB加运费当保险金额基数：10800 × 1.1 × 0.006 ≈ 71.28，少算了0.47。说实话，这个差额小到可以忽略，我不打算把它说成什么惊天大坑。

真正要命的是另一种错法——把110%忘了：10800 × 0.006 ≈ 64.8，比正确值少了将近百分之十。而这个110%不是可选项，它是规则明确要求的加成，用来覆盖买方的预期利润和相关费用。保额不足的直接后果是出险时按比例赔付，货全损也只能拿回九成。

还有一种更彻底的错法：报CIF价时压根没把保险费算进去，等于自己贴钱买了份保险送给对方。这种事在新手报价里比想象中常见，因为报价表模板往往只有运费一栏。

术语选错，通常错在哪几处？

把责任梯子记熟之后，选术语本身不难。难的是有几种错配特别隐蔽，签合同的时候都觉得没问题，执行起来才发现拧了。

内陆工厂报FOB。工厂在内地，货要先陆运几百公里到港口。FOB的交货点在装运港船上，意味着这段内陆运输的风险和费用全在卖方身上，可报价的时候很多人只算了工厂出厂价加一点点。更麻烦的是，如果买方指定的船期变了，货在港口堆场压着产生的堆存费，也大概率落在卖方头上。内陆工厂更合适的是在工厂或者内陆某个点交货的术语。

集装箱货报FAS。FAS是船边交货，字面意思是把货放在船边。集装箱根本不会被放在船边等着，它进堆场就完事了。这个术语今天基本只在大宗散货、大型设备这类真的会摆在码头上的货物里还有意义。

给自己报DDP。DDP要求卖方在买方国家完成进口清关并缴清所有税费。听起来是很有竞争力的报价方式，客户什么都不用管。但许多国家的进口申报要求申报人具备当地税务登记，境外企业没有当地实体就无法作为进口方申报增值税。真正操作的时候只能挂在买方或者第三方名下，责任和实际操作错位，出了事扯不清。

EXW的镜像坑。EXW项下，出口报关本该由买方办理。可外国买方在中国境内没有资格办理出口报关，实务上还是卖方在办，还是卖方在做出口收汇和退税。规则说的是一套，执行的是另一套。这不算致命，但它提醒一件事：术语选定之后，凡是与实际操作不一致的地方，都要在合同里单独写清楚由谁负责，别让规则的默认值去填。

合同、信用证、报关单上的术语，必须是同一个

一笔出口业务里，成交方式至少会出现在三个地方：销售合同的价格条款、信用证或付款约定里的货物描述、报关单的成交方式栏。

这三处必须完全一致，包括术语后面跟的那个地点名。合同写CIF加目的港名，信用证也得是CIF加同一个港名。

不一致会在两个环节炸开。第一个是银行交单——单证之间互相矛盾属于典型的不符点，银行有权拒付，而拒付之后的补救往往要看买方脸色。第二个是出口退税和收汇核销——报关单上的成交方式决定了统计口径下的成交总价怎么算，跟合同对不上，后续的单证匹配会卡住。

顺带说一件容易忽略的事：术语后面那个地点，写法要具体到能唯一确定。只写国名不行，只写城市名在有多个港口的地区也可能有歧义。规则本身反复强调的就是这一点——术语只有和一个明确的地点绑在一起，才是完整的。

这些年后来怎么变了，又有哪些一个字没动

这套规则每隔十年左右修订一次，前面讲的十三个术语与船舷分界点，是当下这一版的内容。后来的修订有几处改动值得单独记一笔，因为它们恰好回应了本文提到的那几个别扭之处。

术语从十三个减到十一个。下一版删掉了DAF、DES、DEQ、DDU四个，新增DAT和DAP两个。被删的四个有个共同点：使用率低，且功能与其他术语重叠。分组方式也跟着改了，不再按E、F、C、D排，而是分成适用于任何运输方式和仅适用于水上运输两大类——这个改法更贴近实际选择顺序，你先知道货怎么运，再去那一类里挑。

船舷那条线被取消了。FOB、CFR、CIF的交货点从越过船舷改为装上船。这一改动直接承认了前面说的那个错位：船舷在集装箱时代已经没有可操作性。改成装上船之后，至少分界点变成了一个实际存在的动作，而不是一条想象中的垂直线。

再下一版又做了两件事。一是把DAT改名为DPU，因为原名里的终端一词容易被理解成必须是码头，改名后含义变成在任何指定地点卸货交付——它也是唯一一个要求卖方负责卸货的术语。二是把CIP的最低投保档次提高到了一切险那一档，而CIF仍然维持最低档不变。这个区别设计得有道理：CIP多用于集装箱和多式联运，货物种类杂、风险面宽；CIF多用于大宗商品，行业内自有成熟的投保惯例。

还有一处是给FCA打的补丁。老问题是这样的：信用证经常要求提交已装船提单，但FCA的交货点在装船之前，卖方交完货就拿不到已装船提单了，交单交不出来。新版允许买卖双方约定，由买方指示承运人向卖方签发已装船提单。这是个很实务的补丁，专门解决单证流转卡壳。

这里必须插一条实务提醒，它比上面任何一条改动都更容易让人吃亏：新版发布不会让旧版失效，各版本是并存的。国际商会从来没有宣布过哪一版作废，双方约定用哪一版，哪一版就对这笔交易有效。

后果很直接。同一个FOB，按旧版算风险在越过船舷时转移，按新版算在装上船时转移。这两个时刻之间存在时间差，货物在吊装途中掉落，责任归属可能因为版本不同而落到不同的人头上。

所以合同里写贸易术语，正确写法是术语加地点再加版本年份，三样齐全才算完整。只写术语和地点，遇到争议时双方会各自主张对自己有利的版本，仲裁庭最后往往要靠行业惯例或者交易习惯来推定，结果谁也预料不了。

顺便说一句，正是因为版本并存，本文前面讲的十三个术语和船舷分界点不会变成废知识。老合同、长期框架协议、行业里沿用多年的格式条款，至今仍有大量在引用旧版。看得懂旧版，才看得懂那些合同到底约定了什么。

说完变的，再说没变的——这部分才是真正值得记住的，因为它们从1936年第一版至今没有动过：

• 交货点即风险转移点，两者永远是同一个时刻。
• 费用线与风险线在C组分离，在其他组重合。
• 规则只约束买卖双方之间的权利义务，不约束卖方与承运人、买方与承运人之间的运输合同。
• 规则不涉及货物所有权转移，不涉及违约救济，也不涉及合同价款本身。
• 术语必须与一个明确地点连用才完整。

所以真正需要长期记住的不是十三个还是十一个，也不是哪个术语在哪一版被删了。是那条梯子的排序逻辑，和C组那条分离的线。剩下的查一下手册就有，而这两条是查手册也未必看得明白的东西。

常见问题解答

问：FOB和CFR只差一个海运费，为什么还要分成两个术语？

因为差的不只是钱，是订舱权。FOB下由买方订舱，他能挑船公司、挑船期、拿他谈好的运价。CFR下由卖方订舱，运价和船期由卖方决定。对买方来说，货量大的时候自己订舱能省下可观的运费差价，还能把货集中到同一条航线上；对卖方来说，自己订舱意味着能控制装期，不用等买方指派的船。风险转移点在这两个术语下是完全一样的，选哪个是在选谁掌握运输安排的主动权。

问：CIF条件下货损了，我到底该找卖方还是找保险公司？

先确定损失发生在装船之前还是之后。装船之后发生的，风险已经在买方身上，找保险公司，卖方没有赔付义务。装船之前发生的，风险还在卖方身上，找卖方。所以出险后第一件要做的事不是吵架，是把提单日期、装船记录、检验报告的时间线拼出来。这个时间线决定了索赔对象，也决定了你写索赔函的时候该寄给谁。

问：买方要求把提单收货人写成他，是不是货就归他了？

这是两件事。提单是物权凭证，谁持有可转让提单谁就能提货，这关系到货物控制权。但Incoterms管的是风险和费用的分界，不管所有权归属。完全可能出现提单还在卖方手里、风险却已经转移给买方的情况——C组下就是这样：货装上船风险就转了，而提单要等卖方交单议付之后才流转到买方手上。控制权和风险归属走的是两条路。

问：客户坚持要DDP报价，能不能接？

先查一件事：目的国允许非居民企业作为进口申报人吗？很多国家不允许，或者要求先做当地税务登记。如果不允许，DDP在纸面上成立、执行时只能借用别人的名义清关，一旦被查，责任归属会非常难看。可行的替代是报到清关之前那一段，把进口环节留给买方，同时在报价上给出相应的让步。宁可让报价看起来不那么省事，也别接一个自己执行不了的条款。

问：内陆工厂到底该报什么？

如果不想承担内陆段的风险和堆存不确定性，报工厂交货或者在内陆某个约定地点交货的术语最干净。如果为了成交必须报FOB，那就要在报价里把内陆运费、港杂费、可能的堆存费都算进去，并且在合同里写清楚船期变更导致的堆存费由谁承担。FOB本身没错，错的是按FOB收钱却按工厂交货算成本。

问：保险金额为什么偏偏是110%？

那多出来的10%是给买方的预期利润和相关费用留的。买方进这批货是要卖的，货全损了，他损失的不只是货款，还有本来能赚到的那部分和已经付出去的各项费用。10%是国际上通行的惯例加成，谈判中也可以约定更高的加成比例，但要在合同里写明，并明确增加的保费谁出。

问：我这批是空运，该用哪些术语？

避开所有只适用于水上运输的术语，也就是带船的那几个：FAS、FOB、CFR、CIF，以及目的港船上和码头交货的那两个。空运可用的是适用于任何运输方式的那一类，比如工厂交货、货交承运人、运费付至、运费保险费付至，以及目的地交货的几个。判断方法很直接：术语的定义里出现船舷、船上、船边、码头这类词的，就是海运专用。

问：贸易术语能决定我什么时候确认收入吗？

不能直接决定，但它是判断依据里很重要的一项。会计上确认收入看的是控制权是否转移，而交货点、风险转移时刻、单据交付这些事实，正是判断控制权转移的主要证据。所以同一批货，EXW和DDP的收入确认时点可能差出好几周，跨期的时候会落到不同的会计期间。财务口径要和业务口径对齐，别出现销售部门按装船算、财务部门按签收算的情况，月末对账会很痛苦。

问：共同海损分摊，我明明货没坏，为什么也要出钱？

因为分摊的依据是获救价值，不是受损程度。船和货是一起脱险的，为脱险付出的牺牲由所有受益方按比例承担，这是海商法里延续了很久的一条规则。你的货完好到港，说明你是受益方之一。实务上要留意的是提货流程：宣布共同海损后，承运人可以在收到担保之前留置货物，有保险的让保险公司出担保函，没保险的得自己垫钱。这也是买了保险的实际价值之一，它不只是赔钱，还提供了一个能出面担保的对象。

问：合同里只写FOB两个字，不写港口名，有问题吗？

有，而且是实打实的问题。术语必须与一个明确地点连用才完整，因为交货点是由那个地点确定的。只写FOB，等于说了风险在装船时转移，却没说是哪个港口的船。真出了纠纷，双方可以各自主张一个对自己有利的港口。写法上要具体到能唯一确定的港口名，遇到同名或者一地多港的情况，把港口代码一并写上最稳妥。

权威参考资料